【NEX2020】东亚地区氢能应用：政策协同与全球产业链的发展

大家好！我是来自东盟与东亚经济研究院的李谚斐，很高兴来到大同分享氢能方面的一些研究。我今天主要跟大家分享几个问题，首先我们尝试回答为什么我们需要氢能？我尝试在这个问题上给大家提供不一样的视角。然后是它的环境意义，以及成本方面做了一些测算，这个方面的结果跟大家简要介绍一下，然后就是我们一些思考。

氢能，尤其未来绿色氢能，我们看到的图景，氢能除了作为一种我们认为储能的手段之外，实际上它还有更重要的含义，即能够促进我们电力部门和交通部门，未来绿色能源尤其太阳能、风能等等间歇性可再生能源的深度耦合。电池储能未来是主流之一，氢能在储能方面有一些独到优势。会实现跨季甚至跨年的存储，而且在存储空间上没有那么多约束。所以，对比其他储能方式它有一些独到特点，在未来的电力部门也好，交通部门也好，我相信包括氢能在内多种技术手段都会并存，大家共同为将来能源转型做贡献。

说到氢能超长时间跨度上特点，我们做了研究，因为未来能源我们追求不但清洁，还要安全，这里的安全还包括国家能源战略意义上的安全，它可以像油气一样大规模长时间存储。再者，氢能来源多样化而且可以大部分本地化。

说到氢能在交通部门的应用，电动汽车效率高，能源转化效率高，但是在长距离或者载重方面有一些不足，或者短板。可以用氢能补足。所以我们认为未来应该是混合，多种技术路线并存发展，这是为什么我们研究氢能，即它的减排意义，它的经济性，安全性。

这个是我们在碳排放方面的测算，大家可以重点看一下管道，管道途径如果用可再生能源可以达到乘用车行使每公里只有36克的碳排放。如果看巴士它就明显多一些。可以对比其他驱动系统的排放，我们看到电动汽车会明显高于氢能，因为我们采用是中国的情境，当下中国发电主要还是来自于化石能源，所以它的碳含量会比较高。

应该说绿氢加上燃料电池，在交通部门应用，在环境方面，在减排方面是非常显著一个效果。所以，这个我想可能为什么欧洲、美国、日本发达国家对氢能特别看重，他们未来达到他们碳中和，氢能是最重要的支柱之一。

说到这个成本，我们先看一下氢能本身成本，后面说到氢能应用，燃料电池车的使用，综合到一起什么水平。根据美国的测算，当氢的最后工艺成本，生产加上运营一起，达到4美元/公斤，就可以与化石能源竞争。但是根据我们测算，不同的颜色条，代表是不同的氢能运输路径，它的供应成本。其中最低的供应成本，来自于管道运输。这里我们假设存在大规模氢能管道网络，测算结果还是成本高于目标水平。这是氢能供应方面目前的问题。

我们要谈谈新技术的时候，能不能给用户接受，最重要是用户体验。尤其交通领域最重要就是每公里多少钱？我们谈论这些概念，燃料电池车的拥有与使用总成本，买车、养车，使用周期比如10年之内，总的成本加上总的燃料成本，再除以你的总行使里程，就是你的每公里费用。这样概念我们测算下来，比如说乘用车在这边，中国情境下我们有什么观察？实际上乘用燃料电池车，已经具有竞争力，可以比电动车对比燃料电动车，但是巴士、卡车还没有。这里有一个问题，我们使用车型比较成熟的车型做分析比较，我们用的日本的丰田Mirai，目前国内没有成熟产业链可以把它的车做到丰田Mirai这个成本。巴士、卡车还有很大成本缺口，即使在现在补贴条件下也不够达到有竞争力。应该政策在这方面可能多加支持，不仅是支持在车上面做更多补贴，更多是产业链方面，支持产能扩大从而成本下降。

氢能是一个很好的技术路径，为我们减排确实能够做出很大贡献与很大潜力，目前成本方面还有很多障碍。因此，我们提出一个比较完整的政策框架。同时，我们意识到政策必须与产业链发展协调起来。刚才马市长还有李董事长提出技术有待解决，我想这个就是有赖于我们产业链的存在，因为只有产业链能够活下来，然后这个技术才能进步。所以，希望说政策能够促进市场快速出现，快速的迭代，从而氢能技术能够在与其他技术路径的竞争中存活下来。在技术创新方面，为什么需要产业链协同？因为我们想到几个关键的问题：一、什么是技术？二、什么是创新？

技术今天来看，某种意义来说，就是无数个有创新的先进技术零部件组成一个最终的产品，如果在零部件上能够不断的创新，最终产品创新就来了。所以，氢能系统有一个长长的产业链，交付到用户最终产品，每一个产业链上节点都需要技术创新，才能最终达到我们技术安全，还有经济性。最终都达到用户满意的程度。

在这个方面，我们特别想到，应该有国际产业链合作，现在氢能来说，确实很多技术最先进的可能还在国外，应该说产业链合作是最优，因为他们需要市场，我们技术进步需要引进，吸收最终赶上。应该是互利互惠一个事情，国际产业链的合作。