经历快速增长的新能源汽车，在暴露一系列问题之后，正在进行一系列“修bug”。日前，在中国电动汽车百人会论坛上，工信部装备司司长张相木正式透露，由于三元材料锂电池用于客车的安全性开发和验证还不够，正组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

与此同时，针对外界报道的存在骗补现象，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委已经启动新一轮的补贴资金调查，届时将会通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为进行严厉打击。而新能源汽车积分交易机制正呼之欲出。一系列对现有补贴政策作出的调查与挑战，将更有利于今后新能源汽车发展。

暂停部分电池类型新能源车推广目录“关于电池安全的问题，最近议论比较多，我想在这里说两句目前媒体反映较多的三元锂问题。锂离子电池我们鼓励多种技术路线共同发展，三元锂电池比能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向。但是在这个领域，我国起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够，我们正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”工业和信息化部装备司司长张相木透露。

这意味着，三元材料锂电池在风险评估尚未完成之前，无法再进入推广应用推荐车型目录。这将对严重依靠政策补贴的三元材料电动大巴市场带来重创。

在此之前，中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾经对外表示，已经建议工信部暂停受理使用三元锂离子电池纯电动大巴享受免车购税公告目录申报，在此期间组织相关专家对三元锂离子电池纯电动大巴的公告申报条件进行深入研讨，并建议组织行业专家开展三元锂离子电池安全专项课题研究。负责“车辆生产企业及产品公告”管理的中机车辆技术服务中心，目前也已经暂停了采用三元材料锂电池的电动大巴的公告受理。

“商用车的产品大多是面向补贴而发展的，政策决定了线路和市场潜力，一旦补贴政策改变，市场就会发生巨变。这样的新能源汽车发展是不可持续。我们需要考虑为何要发展新能源汽车？发展中攻关突破的核心点又在哪里？如何实现关键技术的技术突破？”全国乘联会秘书长崔东树表示，严控三元锂电池的商用车装车目录是很好的事情，至少抑制了三元锂电池的野蛮式扩张。由于目前商用车补贴主要是电池的补贴，且单车使用电池数量巨大，因此补贴效率极低。

数据显示，2015年新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍；插电式混合动力汽车产销分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。其中，最为亮眼则是，纯电动商用车产销分别完成102461辆和100763辆，同比分别增长10.4倍和10.6倍。截至2015年底，我国累积生产49.7万辆，基本完成了规划的目标。

在新能源汽车高速发展的基础上，作为新能源汽车“心脏”的动力蓄电池也实现了较快发展。工信部数据显示，2009年-2013年，我国新能源汽车动力蓄电池配套由0.3亿瓦时逐年增加到7.9亿瓦时。而2014年-2015年，动力蓄电池更是飞速发展，2014年提升到36.4亿瓦时，2015年动力蓄电池单体的产能就接近400亿瓦时。以2020年生产200万辆新能源汽车来测算，我国未来几年动力蓄电池产品是能够满足新能源汽车生产配套的要求。

然而，张相木也坦言，动力蓄电池整个行业依旧呈现出小、散、乱的发展局面。盲目投资和低水平重复建设现象比较严重，正负极材料、隔膜等关键产品的质量稳定性还不高，蓄电池管理系统集成及控制技术比较薄弱。整体上，我国动力蓄电池产品在性能、质量和成本等方面还不能完全满足推广需求。

将建立失信企业黑名单制度

在强化新能源汽车电池安全评估的同时，针对外界报道的关于部分车企存在数据造假，以骗取高额财政补贴的现象，相关监管部门也已正式启动了调查程序。

“我国新能源汽车产业发展起步并不晚，但在高端产品和核心技术方面仍然缺少重大突破。其中一个重要原因就是企业对政府补贴政策过度依赖，缺乏十年磨一剑的韧性和创新精神。当前要加强资金监管，如果存在造假骗补的行为，将通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击。”财政部部长楼继伟在论坛上透露，将会对政策作出相应调整。

目前，工信部、财政部、科技部以及发改委联合发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业（含公交、客运、专用车等）、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。

核查内容及方式包括“进行自我核查并提交自查报告”和“选择部分省份进行现场督查”。

其中，自查报告要提交财政资金使用及管理情况，包括中央财政新能源汽车购置补助资金拨付及管理情况、地方财政资金投入情况及各企业资金获得及使用情况。需详细列明获得中央财政补助资金的企业名称、资金金额及拨付时间等。企业新能源汽车生产情况也需要再度查明，包括获得或申请中央财政资金支持的新能源汽车生产企业的产品续驶里程、电池型号、电池组容量等关键指标与《道路机动车辆生产企业及产品公告》信息的一致性。此外，新能源汽车用户车辆运行使用情况也需要列明，包括新能源车辆具体用户情况，推广车辆类型及型号、电池类型及型号、电机类型及型号等与《道路机动车辆生产企业及产品公告》的一致性，推广车辆实际运行情况，用户与生产企业之间的商业模式等内容。

分析指出，消费补贴的政策初衷是培育新能源汽车的初期市场，实践证明这项政策是行之有效的。然而，长期执行消费补贴的企业容易患上对政府政策的依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。导致行业容易出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩。

新能源汽车积分制度已经成型

在对原先政策进行调整之时，新的扶持政策雏形也呈现。据了解，我国相关部门推进的新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成形的思路，不久将会推出。

分析指出，建立新能源汽车积分交易机制，能有效地确保政府在技术路线上的中立性，把技术路线的选择交给市场，政府不干预技术路线，给企业提供灵活性。

“排污权交易如果没有对排污有公平一致的测量，以及严格的执法惩罚，就不可能产生相关权益的交易。而汽车积分，比起遍布各处各种类型的排污，监测还是比较容易的，能够建立交易基础的。因此，我们对这些政策还是比较有信心的，下一步将配合有关部门加快建立该制度，确保财政补贴政策退出后新能源汽车扶植力度不会断档。”楼继伟表示。

相比于直接财政补贴，积分交易机制借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，可避免部分企业的补贴依赖症和骗补行为。更为关键，只要有市场就会有积分交易，不存在政策依赖性和不可持续性等问题，同时，这项制度也释放了政府支持新能源汽车的信号，有利于供需双方形成稳定的、长期的预期。

“现在新能源汽车发展得益于油耗第三阶段以及第四阶段的限制，而且国家可能会推出新能源汽车的积分政策，影响会非常大。积分政策的出台将会鼓励新能源汽车的发展。”广汽乘用车副总经理古惠南表示。

与此同时，新能源汽车政策将要消除地方保护。据悉，一些地方政府纷纷上马新能源汽车项目，对没有在本地设生产厂的企业，设置门槛将其挡在补贴政策之外，倒逼企业在本地新建生产厂，导致企业无法形成规模，难以形成竞争力。